First Overland, London to Singapore – Tim Slessor erzählt von der epischen Expedition 1955

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The 1955/56 Oxford & Cambridge Far Eastern Expedition—ein Meilenstein in der Geschichte der Überlandfahrten, heute genauso inspirierend wie vor 60 Jahren.

Damals, im Jahre 1955, war Tim Slessor einer von sechs jungen Männern, die sich als Pioniere auf die längste Überlandfahrt begaben, die jemals mit einem Fahrzeug bewältigt worden war—von London (genauer: dem Ärmelkanal) nach Singapur. Die Fahrt dorthin würde sechs Monate dauern und über 23.000 km des denkbar anspruchsvollsten Terrains führen…ein nahezu unmögliches Unterfangen. Zum Glück fanden sie Unterstützung bei The Rover Company und aus dieser Reise wurde die berühmteste Land Rover Expedition der 50er Jahre—bis heute oft zitiert.

Tim, heute 86 Jahre alt, sitzt mir gegenüber in seinem wunderschönen alten Cottage in der Bretagne und nippt vor dem lodernden Kaminfeuer an seinem Whisky Mac. Anekdoten aus seinem erfüllten Leben sprudeln nur so aus ihm heraus und seine Passion für Land Rover ist so gegenwärtig wie eh und je.

Welche Herausforderungen und Überraschungen (gute und weniger gute) das Team unterwegs erwarteten, erzählt die folgende Geschichte. Aber sie zeigt auch, was man erreichen kann…nur mit der absolut notwendigsten Ausrüstung und Technik—denn nicht mehr bietet ein 1955er Land Rover Series I verglichen mit modernen Fahrzeugen.

Im Laufe der vergangenen sechs Jahrzehnte inspirierte die Reise der sechs Studenten zahlreiche Abenteurer dazu, den Spuren dieser Pioniere zu folgen. Meine Hoffnung ist, dass noch viele Leser Tims Buch First Overland zur Hand nehmen und sich von seiner Erzählung bezaubern lassen. Vom Träumen zum Reisen ist es dann vielleicht nur noch ein kleiner Schritt…

WARUM NICHT?

Schließlich hatte es noch niemand geschafft—auch wenn viele es versucht hatten. Es wäre die längste Überlandreise überhaupt: um den halben Globus—vom Ärmelkanal bis nach Singapur.

Uns war bekannt, dass einige wenige bereits über Land bis nach Indien gefahren waren. Aber niemand hatte es von dort aus weiter geschafft: In Bombay oder Kalkutta musste man sich einschiffen. Doch halt…auf manchen (nicht allen) Karten war eine Straße durch den Dschungel von Indien nach Burma eingezeichnet, die es irgendwann einmal gegeben hatte. Aber das war zu Kriegszeiten gewesen und in den 10 Jahren seither war die ehemals strategisch bedeutsame, 320 km lange Ledo Road dem Urwald überantwortet worden. Außerdem war die Straße sicherlich längst hinweggeschwemmt worden, denn dieses Grenzgebiet wird regelmäßig von den schwersten Regenfällen weltweit heimgesucht (mehr als 10 m pro Jahr). Andererseits war die Gegend so abgelegen, dass niemand mit Bestimmtheit sagen konnte, wie es hier jetzt aussah.

Die Schwierigkeiten begannen jedoch schon viel eher. Sie waren Studenten im letzten Jahr und besaßen weder Geld…noch Autos…nichts.

Wie so vieles im Cambridge der 50er Jahre kam uns die Idee spontan eines Abends spät bei einer Tasse Kaffee in den Sinn. Ich hatte einen Freund auf seinem Zimmer besucht—und Adrian begann, laut zu sinnieren. Warum fuhren wir nicht die ganze Strecke bis nach Singapur? Eine Expedition…. Verrückt? Ja, schon. Aber warum eigentlich nicht? Wir wären die Ersten! Die Idee ließ uns nicht los: Wir holten den Atlas heraus, suchten nach möglichen Routen, schätzten Entfernungen und machten Pläne. So berieten wir uns noch bis tief in die Nacht.

Das war, mehr oder weniger, die Geburtsstunde der Expedition. Die kommenden Monate sollte ihre Planung ins Stocken kommen, denn Büffeln fürs Abschlussexamen war angesagt. Aber sie wussten auch, dass sie, wenn ihre Expedition Aussicht auf Erfolg haben sollte, ernsthaft Gelder auftreiben mussten…und ein Team…und zwei Wagen. Und das war erst der Anfang.

Tatsächlich stand das Team fest, ehe wir uns recht versahen. Zuerst unser Kameramann: Antony Barrington Brown (jeder nannte ihn nur B.B.). Er hatte sein Studium ein paar Jahre vor uns abgeschlossen und besaß mittlerweile sein eigenes Fotostudio. Dann kam Henry Nott: Als Sekretär des Motorclubs der Universität wurde er selbstverständlich unser Mechaniker. Pat Murphy sprach fließend Französisch, ein passables Deutsch und machte seinen Abschluss in Geografie; er wurde unser Karten-Mann und kümmerte sich um die Visa-Angelegenheiten. Dann hatte einer von uns (B.B.?) die zündende Idee, noch jemanden von Oxford zu rekrutieren: Wenn wir wirklich zwei Wagen bekämen, könnten wir einen Hell-blau und den anderen Dunkelblau lackieren (die traditionellen Farben von Cambridge und Oxford). Das resultierende Medieninteresse sollte unsere Chancen, Sponsoren zu finden, deutlich verbessern. Gesagt, getan. Eine Delegation machte sich auf nach Oxford—und kam mit Nigel Newbery zurück; er wurde unser Quartiermeister und zweiter Mechaniker. Adrian, der immerhin den Funken gezündet hatte, war unser unermüdlicher Manager—Kassenwart, Buchhalter und Sekretär. So schrieb er zunächst einen Brief, und dann besuchte er den Automobilhersteller Rover in Birmingham, um sie zu überzeugen, dass wir diese Expedition zuwege bringen konnten, auch wenn viele dies für unmöglich hielten. Wenn wir es trotzdem schafften, als Erste über Land nach Singapur zu fahren, so argumentierte Adrian, wäre dies eine fantastische Werbung für Rover.

Eine Woche später schrieb Rover (erstaunlicherweise) zurück und schloss sich Adrians Logik an. Das musste gefeiert werden!

Jetzt hatten sie also die Zusage für zwei vollausgestattete Land Rover und die Expedition konnte Fahrt aufnehmen. Es gab viel zu tun…

Zunächst sollte B.B. die BBC noch überzeugen, dass diese Reise auch genau das Richtige fürs Fernsehen wäre. Ein junger Produzent namens David Attenborough war angetan von der Idee. Er gab ihnen einen Vorschuss von £200—damals gerade genug, um eine 16 mm Filmkamera mit Kurbelantrieb zu kaufen. Außerdem gab er ihnen ausreichend Filmmaterial für den Anfang mit; wenn alles gut ginge, würde mehr folgen. Dann war da noch die Möglichkeit, ein Buch zu schreiben. Es sollte Tims Aufgabe sein, einen Verleger zu finden. Schließlich wurde er fündig und erhielt einen Vorschuss in Höhe von £250. Mit diesen Eckpfeilern im Rücken fragten sie nun bei weiteren möglichen Sponsoren an: Dunlop für Reifen, Mobil für Benzin, Burroughs Wellcome für “Medizinisches”, Coleman Quick Lite für Campingkocher und mindestens noch 70 andere—für alles von Teebeuteln und Tonbändern bis hin zu Whisky und einem Rasierapparat.

Am 1. September 1955 starteten wir—buchstäblich. Nach einem Foto-Shooting (so würde man heute sagen) flog Silver City Airways, ein weiterer Sponsor, uns und unsere Fahrzeuge über den Ärmelkanal. Am nächsten Tag kamen wir in Paris an und unser Name ward geboren: L’Expedition d’Oxford et Cambridge à l’Extréme Orient.

Zwei Wochen später erreichten sie Istanbul. So weit, so gut. Ihre Wagen wurden von der hiesigen Rover-Werkstatt gewartet—dann ging es mit der Fähre in 8 Minuten über den Bosporus zum asiatischen Ufer. (Ja, dies war die einzige Salzwasserüberquerung, die sie sich “bewilligten”.)

Nach der Landung in Asien holte die Expedition Sonnenbrillen und Sonnencreme heraus, setzte Sonnenhüte auf und trug die Hemden locker über den Hosen. Statt die direkte Route durch die Türkei zu nehmen, fuhren sie via Libanon, Syrien und Irak nach Persien (dem heutigen Iran). Zum einen, weil B.B. antike Stätten wie die Tempelanlagen von Ba’albek, die einstmals prachtvolle, heute verlassene Römerstadt Apamea, die Kreuzritterburg Krak des Chevaliers (manche halten sie für die perfekte Festung) sowie die riesigen, 2000 Jahre alten Wasserschöpfräder (Norias) bei Hama am Orontes fotografieren wollte. Und dann suchten sie die Annehmlichkeiten und Sehenswürdigkeiten von Beirut, Aleppo, Damaskus und Bagdad auf. (Aus heutiger Sicht sind diese Ortsnamen ein deutliches Mahnmal dessen, wie sehr sich die Zeiten im Mittleren Osten geändert haben.)

Zu dem Zeitpunkt, als sie die 800 km von Damaskus nach Bagdad hinter sich gebracht hatten, waren sie bereits seit knapp zwei Monaten unterwegs. Nach einer kurzen Atempause ging es weiter nach Norden, über eine weitere Grenze und durchs Gebirge nach Teheran. Der hier ansässige Rover-Vertreter begrüßte sie mit einer Neuigkeit: Die persische Armee erwartete, dass sie ihnen die Wagen vorführten. Einen ganzen Nachmittag lang fuhren sie also immer wieder langsam schier unmögliche Abhänge bergauf und -ab, machten eine Spritztour mit einem General und erfuhren schließlich zu ihrer großen Freude, dass eine Bestellung über 100 Land Rover aufgegeben worden war.

Von Teheran bis an die pakistanische Grenze waren es noch weit über 1600 einsame Kilometer, zumeist durch Wüste. Es war November, tagsüber brannte die Sonne vom Himmel, nachts war es eiskalt. Bei Sonnenuntergang kochten wir schnell etwas am Straßenrand, zogen jedes Kleidungsstück an, das wir besaßen, und wickelten uns in die Schlafsäcke ein. Beim ersten Morgengrauen machten wir uns wieder auf den Weg. Es dauerte keine zwei Stunden, bis wir wieder hemdsärmelig schwitzten. Hier unter dem endlos weiten Himmel waren wir froh über die zusätzlichen Tanks, die unsere Wagen in Solihull verpasst bekommen hatten. Die nächsten 1600 km umfuhren wir die Bergregion im Süden Afghanistans, bis nach Lahore, der kulturellen Hauptstadt Pakistans. Unsere Ankunft wurde in einer englischsprachigen Tageszeitung als “Ruderregatta auf Rädern” angepriesen.

Nächster Halt: Delhi. In Agra, am Taj Mahal, legten wir einen obligatorischen Fotostopp ein. Ebenso im Himalaya und Nepal. Wir erfuhren, dass wir die ersten Zivilisten waren, die nach Katmandu kamen, seit das indische Heer einen Pass durch die Berge gesprengt hatte. Bis dahin musste jedes Fahrzeug in Katmandu (und derer waren viele) Stück für Stück hinauf getragen werden. Selbst eine Dampfwalze und der Humber des britischen Botschafters. Dann über die berühmte Grand Trunk Road nach Kalkutta. Nun kämen wir endlich zum Expeditionsteil der Reise, so erwarteten wir—hier, wo es keine Straßen mehr gab, die jedes Kind befahren konnte. Die nächsten zehn Tage vor der großen Herausforderung, über Weihnachten, wurden wir freundlicherweise von Brooke Bond (die Tee-Leute, ebenfalls Sponsoren) beherbergt. Wir vervollständigten unsere Ausrüstung mit Brechstangen, Spitzhacken, Schaufeln und Macheten—und packten genügend Konserven ein, um uns mindestens eine Woche lang ernähren zu können, falls wir im Dschungel liegenbleiben sollten. An einem kleinen See (auf einem Golfplatz) übten wir zudem das Furten: “Nehmt den Keilriemen ab, schützt die Elektrik mit Imprägnierspray, immer nur ein Fahrzeug nach dem anderen, und dreht den Motor möglichst hoch.”

“Zu viele Flüsse und nicht genug Straßen.” Der Zustand der Straßen, soweit man sie Straßen nennen konnte, und die vielen Flussüberquerungen kosteten Zeit, viel Zeit—für die ca. 1600 km von Kalkutta über Assam nach Ledo (wo die Heerstraße aus Kriegstagen begann) brauchten wir mehr als zwei Wochen. Und dann waren wir in Burma—Grenzen schien es hier nicht zu geben. Nach einigen Stunden Fahrt auf immer schlechter werdenden Dschungelpfaden hielt unsere indische Polizeieskorte in ihren alten Jeeps plötzlich an und verkündete, nicht weiterfahren zu wollen. Das hier war Burma.

Der erste Tag im Dschungel und die Probleme ließen nicht nach: Baumstämme mussten mit Winde und Brecheisen von der Piste gehievt, Geröll übersäte Bäche und Flüsse gefurtet und mit Macheten ein Weg in den alles verschlingenden Dschungel gebrochen werden. Aber es war erstaunlich, wie viel von der alten Ledo Road noch übrig war. Wir kamen voran, am Abend hatten wir 48 km geschafft. Wir zelteten bei leichtem Regen und waren glücklich. Am nächsten Tag lief es sogar noch besser, bei Einbruch der Dunkelheit hatten wir weitere 95 km zurückgelegt. Der Dschungel war nicht mehr so dicht und der Pfad führte uns in ein kleines Dorf. Den Dorfbewohnern war die Überraschung deutlich anzusehen. Man erzählte uns, die Strecke würde leichter werden. Eigentlich hatten wir vorgehabt, Burma zur Trockenzeit zu erreichen; später erfuhren wir, dass jenes Jahr das Trockenste seit mindestens zehn Jahren war. Am dritten Tag kamen wir an den Chindwin, einen Nebenfluss des Irrawaddy, und entdeckten zu unserer Erleichterung ein Floß, dass gerade groß genug war, um einen Land Rover nach dem anderen überzusetzen. Die Einheimischen erklärten uns, wie das Floß über den Fluss zu staken war. Am gegenüberliegenden Ufer lag das rostende Gerippe eines japanischen Zwei-Mann-Panzers im Unterholz. Kurz darauf fanden wir, was man vor 11 oder 12 Jahren als Landebahn bezeichnet hätte…und darauf die grasbewachsenen Überreste einer Bristol Beaufighter.

Nach dieser erwartungsgemäß schwierigen Etappe waren die folgenden 440 km und vier Tage nach Myitkyina, der nördlichsten Stadt Burmas (dem heutigen Myanmar), eine willkommene Erholung.

Auf mehreren Teilstrecken ihres Weges durch Burma bekamen sie wieder eine Polizeieskorte gestellt—zum Schutz vor möglichen Rebellenangriffen aus dem Hinterhalt. Aber nur zu oft blieben die alten Jeeps (aus Kriegsbeständen) ihrer Eskorten stotternd stehen und Henry und Nigel, die Mechaniker, mussten sie wieder reparieren—ihre Schutzengel waren also mindestens genauso abhängig von ihnen wie umgekehrt.

Onward, they crossed the sluggish Irrawaddy on a bridge and, later, they crossed the rushing Salween on a raft. Dahinter erwarteten uns die Hügel und Opiumfelder von Keng Tung. In dieser kleinen, abgelegenen Hauptstadt lud uns Sawbwa (“Nennt mich Shorty”; während des Krieges war er nach Australien evakuiert worden) zum Nachmittagstee ein—und einem bizarren Cricketspiel. Auch heute noch, 60 Jahre danach, bin ich überzeugt, wenn es irgendwo ein himmlisches Shangri-La gibt, dann hier in Keng Tung. Es dauerte nur wenige Tage (bitte verzeiht mir dieses Klischee) und wir hatten uns in dieses kleine Paradies verliebt. Zwei Tanten von Shorty kümmerten sich rührend um uns; ihre poetischen Namen lauten übersetzt Prinzessin “Lilie des Himmels” und Prinzessin “Mondhelle Wasser”. Wir konnten uns nur schwer trennen. Die nächste Polizeieskorte begleitete uns 160 km gen Süden über die Grenze zu Thailand: eine weitere, Radkasten tiefe Furt und wir erreichten Land Nr. 13. Seit fünf Monaten befanden wir uns nunmehr auf—und abseits der Straßen.

Bangkok, 965 km nördlich, war unser nächstes Ziel. Es regnete und, da wir unseren Zeitplan einhalten wollten, rutschte einer unserer Land Rover—und kam auf der Seite zu liegen. Nicht weit entfernt lag auch ein Bus im Graben. Wir halfen ihnen; sie halfen uns; und weiter ging die Fahrt. Am nächsten Tag erkundigten wir uns in der Stadt nach dem letzten Hindernis auf unserer Strecke: die ca. 160 km klaffende Lücke, gänzlich ohne Straßen, kurz vor der malaiischen Grenze im Süden. Paradoxerweise war auf der Karte dort, wo es keine Straßen gab (und auch noch nie Straßen gewesen waren), eine Eisenbahntrasse. Vielleicht könnten wir ja (mit schätzungsweise 30 bis 40 km am Tag) über die Schwellen holpern? Natürlich nicht ohne vorher den Fahrplan verinnerlicht zu haben. Alternativ sprang uns eine Linie ins Auge, die auf der Karte als “Elefantenpfad” eingezeichnet war. Es schien, als ob unsere Gebete erhört worden wären: Ein Militärattaché der amerikanischen Botschaft brachte uns die Kunde, wie er erst wenige Wochen zuvor in Südthailand erfahren hätte, sollte eben jener Elefantenpfad mit Bulldozern begradigt und erweitert werden, damit Vermessungsingenieure eine Fernstraße planen konnten. Ob die Bulldozer wohl schon zugange waren…?

Tatsächlich waren sie mit der Arbeit fertig: Wir benötigten, mit Einsatz unserer leistungsstarken Winden, einen ganzen langen Tag für diese namenlose Strecke. Und Schäden? Zwei kaputte Stoßdämpfer, ein defektes Hinterradlager, ausgeschlagene Federn und eine große Delle in einer von Oxfords Türen. Aber das tat unserer Euphorie keinen Abbruch. Wir ließen uns nicht beirren; mit nur noch 1130 km vor uns, konnte uns nichts mehr aufhalten. Am folgenden Morgen brachen wir etwas später auf, damit B.B. die Hecktüren der beiden Land Rover beschriften konnte—Farbe und Pinsel hatte er insgeheim aus Cambridge mitgebracht—und in Großbuchstaben prangte nun: London to Singapore First Overland

Nur wenige Tage danach fuhren sie über den berühmten Damm, der das malaiische Festland mit der Insel Singapur verbindet. Diesen Moment hatten sie erträumt, seit sie von zuhause aufgebrochen waren—eigentlich sogar, seit jenem Abend bei einer Tasse Kaffee. Nun waren sie so gut wie da…sechs Monate, sechs Tage und ungefähr 23.000 km später.

Ein Motorradkorso geleitete uns die letzten Kilometer bis zum Rover Showroom an der Orchard Road. Inmitten von tosendem Applaus, knallenden Champagner-Korken und Blitzlichtgewitter fuhren wir vor und stellten die Motoren ab. Die Kameras surrten und Reporter schwirrten herum. Wir waren der Mittelpunkt allen Interesses. Ganz und gar nicht bescheiden genossen wir jeden Augenblick. Schließlich hatten wir—mit Hilfe von Hunderten von helfenden Händen auf dem Weg—genau das erreicht, was wir uns vorgenommen hatten. Wie aufs Stichwort kommentierte der Reporter von TIME Magazine: “Euch Jungs sind wohl die Straßen ausgegangen.” Wie wahr. Und es war ein unbeschreiblich gutes Gefühl.

Und die Heimreise?

Nun, das ist eine andere Geschichte. An dieser Stelle sei lediglich erwähnt, dass sie nach fast einem Jahr und 50.000 km erneut anstießen—diesmal auf die Straße, von der sie jetzt wussten, das sie existierte.

Fotos: nachträglich digitalisierte Originalabzüge aus Tim Slessors persönlicher Sammlung

Dieser Artikel wurde erstmals in der Winterausgabe 2017 des Overland Journal Europe veröffentlicht.

FIRST OVERLAND – DAS BUCH
Ein ausführlicher Bericht über diese epische, allererste Overland-Expedition findet sich im Buch von Tim Slessor: First Overland: London-Singapur mit dem Land Rover. Vorwort von Sir David Attenborough. ISBN 978-1-909930-36-0.