Jedes Expeditionsfahrzeug verdient sich seinen Ruf am selben Ort.
Nicht im grellen Licht einer Automesse, nicht in Hochglanzbroschüren mit sorgfältig inszenierten Bildern, sondern sehr viel weiter draußen. Auf einem Gebirgspass etwa, wenn das Wetter ohne Vorwarnung umschlägt. Auf einer Wüstenpiste, die am Horizont verschwindet. An einer Flussdurchfahrt, bei der Umdrehen längst keine Option mehr ist. An Orten also, an denen die nächste Werkstatt nicht in Kilometern, sondern in Tagen gemessen wird, und an denen der Mensch hinter dem Lenkrad sehr schnell den Unterschied zwischen Fähigkeit und Vertrauen begreift.
Diese beiden Begriffe werden oft behandelt, als bedeuteten sie dasselbe.
Das tun sie jedoch nicht. Ein Fahrzeug kann zu Außergewöhnlichem fähig sein und seinen Besitzer dennoch fragen lassen, was passiert, wenn irgendwo auf halber Strecke durch Namibia eine Warnmeldung nicht mehr verschwindet. Umgekehrt kann ein vergleichsweise einfaches Fahrzeug enormes Vertrauen schaffen, weil sein Fahrer es gut genug versteht, um bei unerwarteten Problemen vernünftige Entscheidungen zu treffen. Expeditionsreisen bedeuteten nie, Unsicherheit vollständig auszuschließen. Es ging immer darum, sie so weit wie möglich zu verringern.
Der INEOS Grenadier hat viele Fragen zu seiner mechanischen Belastbarkeit bereits beantwortet. Seit die ersten Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert wurden, haben sie Kontinente durchquert, Gebirgspässe erklommen, auf Farmen gearbeitet, Rettungsdienste unterstützt und Hunderttausende Kilometer in Umgebungen zurückgelegt, die auch deutlich etabliertere Geländewagen gefordert hätten. Zuletzt demonstrierten John Balsdon und sein Team auf ihrer rekordverdächtigen Cape-to-Cape-Expedition die bemerkenswerte physische Widerstandsfähigkeit der Plattform, als sie unter Bedingungen, die nur wenige Fahrzeuge je erleben werden, vom Nordkapp bis Cape Agulhas fuhren.
Als Balsdon von Wochen auf Wellblechpisten, überlasteten Fahrwerken, erbarmungsloser Hitze und endlosen Distanzen erzählte, blieb vor allem ein Eindruck hängen. Der Grenadier fuhr unermüdlich weiter. Für viele Besitzer beantwortet diese Feststellung eine wichtige Frage. Für mich blieb jedoch eine andere offen.
Sie tauchte in einem Gespräch mit Dieter Reuter auf, einem Grenadier-Besitzer aus Deutschland, dessen Berufsleben von Softwareentwicklung geprägt ist, dessen Motivation für eines der interessantesten unabhängigen Projekte innerhalb der Grenadier-Community aber erstaunlich wenig mit Programmierung zu tun hatte. Sie begann mit dem Reisen.
Wie viele erfahrene Overlander weiß auch Dieter, dass moderne Fahrzeuge ihre außergewöhnlichen Fähigkeiten mit wachsender Komplexität bezahlen. Seine eigene Garage spiegelt diese Entwicklung wider. Neben dem Grenadier steht dort ein Land Rover Discovery 4 mit einem GAP IIDTool, das für viele Land-Rover-Fernreisende längst zur unverzichtbaren Ausrüstung gehört. Man nimmt es nicht mit, weil man gerne Fehlercodes studiert. Es reist mit, weil es den Unterschied ausmachen kann, ob man versteht, was die Elektronik mitteilen will, und die Reise fortsetzt, oder ob sie vorzeitig endet. Es gehört zur Overlanding-Werkzeugkiste wie ein Schraubenschlüssel, ein Drehmomentschlüssel oder ein Wagenheber.
Als der Grenadier kam, ging Dieter davon aus, dass früher oder später eine ähnliche Lösung erscheinen würde. Schließlich war dieses Fahrzeug von Sir Jim Ratcliffe und seinem Team von Anfang an als ernsthafte Expeditionsplattform gedacht. Es wurde entwickelt, um hohe Lasten zu tragen, schwieriges Gelände zu bewältigen und in einigen der härtesten Umgebungen der Welt zu funktionieren. Irgendjemand würde doch eine praktische Möglichkeit schaffen, mit der Besitzer die immer anspruchsvollere Elektronik unter der bewusst unkomplizierten Außenhaut verstehen können.
Er wartete.
Ankündigungen wurden veröffentlicht. Gerüchte machten die Runde. Ideen tauchten in Foren auf und verschwanden wieder. Doch genau das, was Dieter suchte, kam nicht. Seine Anforderungen waren erstaunlich bescheiden. Er wollte keine Software überschreiben und keine versteckten Funktionen freischalten. Er hatte nicht den Ehrgeiz, mit Bosch zu konkurrieren oder die hochentwickelte Diagnosetechnik autorisierter Servicepartner nachzubauen. Er wollte schlicht ein eigenes Werkzeug, das mit ihm reisen konnte, vollständig offline arbeitete und ihm erklärte, was das Fahrzeug ihm sagen wollte, falls irgendwo Hunderte oder Tausende Kilometer von der nächsten Werkstatt entfernt etwas Unerwartetes passierte. Nach fast drei Jahren war seine Geduld erschöpft.
“Wenn sonst niemand das Werkzeug baut, das ich wirklich brauche”, vertraute er mir an, “dann baue ich es eben selbst.”
Diese Entscheidung sagt viel über das Projekt aus, das daraus entstanden ist. Sie verrät auch etwas Wichtiges über den Grenadier selbst. Jedes erfolgreiche Expeditionsfahrzeug entwickelt irgendwann ein unabhängiges Umfeld um sich herum. Zwar entwerfen und bauen Hersteller bemerkenswerte Maschinen, doch das Wissen, das diese Maschinen zuverlässig um die Welt reisen lässt, entsteht selten allein im Werk. Es wächst langsam durch Besitzer, Mechaniker, Spezialisten und Enthusiasten, die reale Probleme an realen Orten erleben und beginnen, diese zu lösen.
Das IIDTool wurde nicht von Land Rover erfunden. Auch Toyota hat nicht das weltweite Netzwerk unabhängiger Land-Cruiser-Spezialisten geschaffen. Diese Gemeinschaften sind entstanden, weil Reisende Bedürfnisse entdeckt haben, die erst sichtbar wurden, nachdem die Fahrzeuge den Schutzraum der urbanen Umgebung verlassen hatten und begannen, die Welt zu erkunden. Der Grenadier steht am Anfang genau derselben Reise, wenn auch unter anderen Vorzeichen.
Vor vierzig Jahren wäre eine Panne irgendwo in Marokko zu einer Geschichte geworden, die erst am Lagerfeuer erzählt und Monate später in einer Clubzeitschrift veröffentlicht wurde. Bis dahin hatte meistens schon jemand eine Lösung gefunden und das Problem wurde leise Teil des Schwarmwissens rund um das Fahrzeug. Heute verbreiten sich Informationen deutlich schneller. Das Foto einer Warnmeldung aus Portugal kann heute um die Welt gehen, bevor der erste Kaffee kalt geworden ist. Bis zum Mittag hat es Hunderte Kommentare gesammelt, von jahrzehntelanger echter Erfahrung bis zu kaum mehr als gut gemeinter Vermutung. Noch vor Ende des Tages erklärt ein Besitzer einen grundlegenden Konstruktionsfehler, während ein anderer darauf besteht, fünfzigtausend problemlose Kilometer ohne den geringsten Anlass zur Sorge gefahren zu sein. Nützliches Wissen und Fehlinformation bewegen sich heute mit exakt derselben Geschwindigkeit. Der Grenadier durchläuft denselben Prozess wie jedes erfolgreiche Expeditionsfahrzeug vor ihm. Nur diesmal schauen alle zu.
Dieters Hintergrund verschaffte ihm zweifellos einen Vorsprung, aber er war nicht der Grund, weshalb ich so aufmerksam zuhörte. Sein Berufsleben bestand daraus, komplexe technische Probleme zu lösen, doch während unseres Gesprächs lenkte er immer wieder von der Technik selbst weg. Jedes Mal, wenn wir in Richtung CAN-Bus-Architektur, verschlüsselte Kommunikation oder elektronische Steuergeräte abdrifteten, führte er die Unterhaltung behutsam an denselben Punkt zurück … zum Reisen. An Diagnosewerkzeugen, die Fehlercodes moderner Fahrzeuge auslesen können, mangelt es nicht. Die meisten sind für Werkstätten oder erfahrene Techniker gemacht, andere versprechen Funktionen, die kaum ein Besitzer je nutzen wird. Dieter hatte an keinem dieser Ansätze Interesse. Seine Software musste einen deutlich einfacheren Auftrag erfüllen:
- Sie musste vollständig offline funktionieren.
- Sie musste auf einem gewöhnlichen iPhone oder iPad laufen, verbunden mit einem preiswerten Bluetooth-OBD-Adapter.
Es sollte kein Mobilfunksignal nötig sein, kein Cloud-Dienst, kein Abonnement. Einmal installiert, musste sie dort funktionieren, wo sich das Fahrzeug gerade befindet, ob auf einem Supermarktparkplatz in Deutschland oder auf einer abgelegenen Piste jenseits des Atlasgebirges.
Besitzer von Android-Geräten sollten den Gedanken nicht sofort verwerfen, denn die App benötigt lediglich iOS 16 oder neuer. Ein vollkommen taugliches, gebrauchtes iPhone oder iPad ist heute für weniger Geld erhältlich, als es kostet, den Tank des Grenadiers zu füllen. Wenn man bedenkt, welche Rolle diese Software auf einer größeren Reise spielen könnte, wäre es keineswegs abwegig, ein eigenes Gerät im Fahrzeug zu lassen, so wie ein Land-Rover-Besitzer sein IIDTool mitführt.
Die zweite Anforderung war noch interessanter.
“Es geht nicht darum, das System zu verändern”, erklärte Dieter. “Es geht darum, es zu verstehen.”
Dieser eine Satz wurde zum wiederkehrenden Leitmotiv unseres Gesprächs.
Moderne Fahrzeuge sind außerordentlich komplexe Maschinen. Hersteller sind zu Recht verpflichtet, die Integrität dieser Komplexität zu schützen. Funktionale Sicherheit, Cybersecurity, Emissionsvorschriften, Gewährleistung und Produkthaftung hängen alle davon ab, genau zu kontrollieren, wer elektronische Fahrzeugsysteme verändern darf und wie auf diese Systeme zugegriffen wird. Jedem Besitzer uneingeschränkten Zugriff auf die Fahrzeugdiagnose zu gewähren, würde Verantwortlichkeiten schaffen, die kein Hersteller übernehmen kann. Dieter versteht das sehr genau und sein Ziel besteht nicht darin, diese Schutzmechanismen zu umgehen, sondern neben ihnen zu arbeiten. Die Anwendung konzentriert sich darauf, Informationen auszulesen, die Meldungen des Fahrzeugs einzuordnen und sie so darzustellen, dass Besitzer sie tatsächlich verstehen können. Statt zum Experimentieren zu verleiten, fördert sie informierte Entscheidungen.
Screenshots und Echtzeit-Video aus der App Zum Vergrößern einfach auf ein Bild oder das Video klicken.
An einem Punkt kamen wir auf etwas zu sprechen, das manche Besitzer und potenzielle Käufer einfach annehmen. Die Reihen-Sechszylinder-Benzin- und Dieselmotoren des Grenadier stammen von BMW. Der gesunde Menschenverstand legt daher nahe, dass bei einem motorbezogenen Problem unterwegs eine BMW-Werkstatt zumindest Diagnosegeräte anschließen und den Besitzer in die richtige Richtung weisen könnte. Laut Dieter ist die Lage deutlich komplizierter.
Obwohl das Fahrzeug Komponenten mehrerer angesehener Hersteller verwendet, ist der Grenadier nicht einfach eine Sammlung bekannter Teile unter einer neuen Karosserie. Die elektronische Architektur wurde speziell für INEOS Automotive entwickelt, damit die vielen Steuerungssysteme des Fahrzeugs als ein gemeinsames System kommunizieren und nicht als lose Ansammlung einzelner Komponenten. Einfach gesagt: Den Motor zu erkennen ist das eine. Das Fahrzeug um ihn herum zu verstehen, ist etwas anderes.
Als ich dieselbe Frage später bei der Abholung eines Grenadiers bei INEOS Automotive stellte, antwortete ein Mitglied des Teams ohne Zögern: “Einen Mercedes mit Renault-Motor bringt man ja auch nicht in eine Renault-Werkstatt”, sagte er. “Bei BMW ist es dasselbe.” Es war ein einfaches Bild, aber ein wirkungsvolles. Für Expeditionsreisende ist das ein kaum zu ignorierendes Warnsignal.
Während ich Dieter zuhörte, musste ich an Balsdons Cape-to-Cape-Expedition zurückdenken. In unserem Interview hatten wir über eine gerissene Frontscheibe, einen beschädigten Kühler, zeitweise auftretende Warnmeldungen und die enorme physische Belastung gesprochen, der die Fahrzeuge fast einen Monat lang in unwirtlichstem Gelände ausgesetzt waren. Worüber wir nicht gesprochen hatten, war das Risiko, das die ganze Zeit leise unter der Oberfläche mitlief: Was wäre passiert, wenn einer dieser Grenadier tief in Angola einen ernsthaften elektronischen Fehler erlitten hätte? Etwas, das in der elektronischen Architektur selbst verborgen liegt. Wer hätte ihn diagnostiziert? Wie schnell hätte man es verstanden? Wie hätte eine Bergung ausgesehen, wenn der nächste autorisierte Servicepartner Tausende Kilometer entfernt gewesen wäre?
Diese Fragen sind unbequem. Sie sind aber vollkommen berechtigt.
Mein Gespräch mit Dieter sprach aus, was viele andere denken. Mechanische Belastbarkeit und Vertrauen auf einer Expedition sind nicht zwangsläufig dasselbe.
Erst dann begann er, seine Lösung zu erklären. Die Oberfläche ist bemerkenswert zurückhaltend. Zündung an, Motor aus. Bluetooth-OBD-Adapter verbinden. Der Anwendung einige Augenblicke geben, um mit dem Fahrzeug zu kommunizieren. Dann beginnt sie still, Informationen zu sammeln, die Besitzern bisher weitgehend verborgen blieben.
Fahrzeugidentifikation, Produktionsdaten, Steuergeräte, Serviceinformationen und Systemstatus erscheinen innerhalb weniger Sekunden. Genau dieser Eindruck wurde fast unmittelbar von einem der ersten Alpha-Tester bestätigt. Michael Gierlings beschrieb die Anwendung als “durchdacht und ausgesprochen benutzerfreundlich” und sagte, ihn habe vor allem überrascht, wie schnell sie sich mit dem Fahrzeug verbindet und einen vollständigen Überblick liefert. Noch wichtiger war jedoch seine Einschätzung: “Man merkt sofort, dass Dieter diese App entwickelt, weil er genau versteht, was Grenadier-Besitzer wirklich sehen wollen.” Das ist vielleicht die stärkste Bestätigung, die diese Software erhalten kann. Nicht, weil sie die Anwendung selbst lobt, sondern weil sie das Denken dahinter erkennt.
Eine Funktion blieb mir besonders im Kopf. Auf den ersten Blick klingt das Erstellen eines PDF-Diagnoseberichts beinahe banal. Beinahe. Stellen wir uns eine ganz normale Wartung vor, die mehrere Wochen im Voraus geplant wird. Statt in der Werkstatt anzukommen und aus dem Gedächtnis heraus gelegentliche Warnmeldungen zu beschreiben, schickt der Besitzer vorab einen vollständigen Diagnosebericht. Der Techniker kennt bereits die Fahrgestellnummer, die gespeicherten Fehler, die Softwarestände und die Systeme, die Aufmerksamkeit benötigen. Teile können im Voraus bestellt, Werkstattzeit sinnvoller geplant und, wo nötig, Softwareupdates vorbereitet werden, bevor das Fahrzeug überhaupt eintrifft. Die Software stärkt die Beziehung zwischen Besitzer und Werkstatt.
Beispiel eines Diagnoseberichts Zum Vergrößern einfach auf eine Seite klicken.
Wer schon einmal längere Zeit durch abgelegene Regionen gereist ist, weiß, dass die Unsicherheit oft belastender ist als der Fehler selbst. Eine Warnlampe ohne Erklärung kann den Fahrer tagelang beschäftigen. Zu wissen, warum sie leuchtet, verändert alles. Welche Systeme Fehler gemeldet haben, ob diese Fehler historisch oder aktuell sind, und sie dokumentieren zu können, bevor man über das weitere Vorgehen entscheidet, verwandelt Vermutung in eine begründete Einschätzung. Es garantiert nicht, dass die Reise weitergeht, und es behauptet auch nicht, dass sich jeder Fehler neben der Piste beheben lässt. Es sorgt lediglich dafür, dass Entscheidungen auf Grundlage von Informationen und nicht auf Annahmen getroffen werden. Genau das hat Dieter gebaut. Kein Werkstattgerät. Kein Tuningwerkzeug. Kein Mittel, um Schutzmechanismen des Herstellers zu umgehen. Ein Servicewerkzeug, das in dieselbe Kategorie gehört wie Bergeausrüstung, Navigation und medizinische Versorgung. Nicht, weil man erwartet, es zu brauchen, sondern weil es eines Tages nötig sein könnte.
Als unser Gespräch zu Ende ging, dachte ich weniger über Software nach als über den Grenadier selbst. Glücklicherweise erreicht jedes erfolgreiche Expeditionsfahrzeug irgendwann einen Punkt, an dem der Hersteller nicht mehr die einzige Wissensquelle ist. Man muss nur auf den ursprünglichen Defender oder den Land Cruiser schauen. Keines dieser Fahrzeuge wurde allein durch Werksentwicklung zu dem, was wir heute an ihnen schätzen. Ihr Ruf wurde ebenso von den Gemeinschaften geprägt, die um sie herum entstanden. Vielleicht durchläuft der Grenadier gerade denselben Prozess, was letztlich auch im Interesse des Herstellers liegt.
Was Dieter geschaffen hat, steht nicht im Widerspruch zu den Verantwortlichkeiten von INEOS Automotive in Bezug auf funktionale Sicherheit, Cybersecurity, Emissionsvorschriften, Gewährleistung und Produkthaftung. Seine Philosophie ist bemerkenswert einfach: Erst verstehen, nichts verändern. Das ist eine erstaunlich reife Haltung und eine, die sehr gut zum Fahrzeug selbst passt. Das Entwicklungsteam des Grenadier hat nach Kräften versucht, keinen möglichst technologisch und elektronisch abhängigen Geländewagen zu bauen, soweit die Gesetzgebung das überhaupt zulässt. Ziel waren Haltbarkeit und Berechenbarkeit; ein Fahrzeug, das Menschen weit über jene Orte hinaus tragen soll, an denen Abschleppwagen selbstverständlich sind. Gerade deshalb machen Projekte wie das von Dieter den Grenadier als Expeditionsfahrzeug noch überzeugender. Je weiter ein Fahrzeug sich vom Netzwerk seines Herstellers entfernt, desto wertvoller wird unabhängiges Verständnis. Seit Jahren legen Land-Rover-Besitzer ein IIDTool neben Bergegurt und Ersatzriemen ins Fahrzeug. Niemand betrachtet es als Leistungszubehör. Es ist schlicht Teil vernünftiger Vorbereitung.
Ich habe keinen Zweifel, dass bestimmte Grenadier-Besitzer Dieters Anwendung genauso sehen werden. Nicht, weil sie elektronische Fehler erwarten, sondern weil sie wissen, dass Elektronik heute zu modernen Fahrzeugen gehört und auch ausfallen kann. Vertrauen entsteht, wenn man weiß, was dann zu tun ist.
Dieses Projekt markiert einen weiteren Schritt in der Evolution des Grenadier von einem neu eingeführten Geländewagen hin zu einer reiferen Expeditionsplattform, die nicht nur vom Hersteller, sondern auch von den Menschen getragen wird, die sie so nutzen, wie sie immer gedacht war.
Wenn du mehr über das Projekt erfahren möchtest, findest du Dieter Reuter auf Facebook oder erreichst ihn direkt per E-Mail: dieter.reuter@me.com
