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Eine Situation, mit der viele Reisende konfrontiert sind, die auf ein Fahrzeug angewiesen sind: Wenn dein Fahrzeug zehntausende Kilometer zurückgelegt hat und dich an Orte gebracht hat, von denen du schon lange geträumt hast, wird es unweigerlich in die Jahre kommen und verschleißen. Dein gesunder Menschenverstand sagt: Es ist Zeit, den Wagen zu ersetzen. Es sind nur Metall und Kabel, und entscheidende Systeme werden zu alt, um in abgelegenen Gegenden noch zuverlässig arbeiten zu können. Deine emotionale Seite sagt: Nein, das ist ein alter Freund, in den viele Stunden Planung, Geld und Fantasie investiert wurden. Der Partner, der mit dir Abenteuer, Risiken und Freuden geteilt hat. Wenn du, wie ich, dem Fahrzeug einen Namen gegeben hast, ist dein Untergang besiegelt.
So erging es mir als Besitzer eines 30 Jahre alten Land Rover Defender 110 nach 650.000 km in ganz Europa, Teilen Afrikas und des östlichen Mittelmeerraums sowie mehreren Sahara-Reisen—meist als Alleinfahrzeug. Der Land Rover mit dem Namen “Elsa” (nach der Löwin im Film Born Free) war ursprünglich ein wintertauglicher 110er der britischen Armee und hatte mit der Royal Marines Commando Helicopter Force in Kosovo und im Balkan gekämpft sowie zahlreiche Einsätze rund um die Welt von Flugzeugträgern der Royal Navy aus erlebt.
Der im Jahr 2000 ausgemusterte Wagen hatte gerademal 20.000 km zurückgelegt. Als militärisches Nutzfahrzeug gebaut, waren Motor, Batterie und Innenraum zusätzlich mit arktistauglichen Webasto-Heizungen ausgestattet—große Kupferwärmetauscher, die von einem separaten Dieselbrenner im Motorraum gespeist wurden. Die perfekte Basis für ein Overland-Fahrzeug: Hardtop, minimale (keine) Elektronik, Doppelbatteriesystem und ein einfacher, zuverlässiger Dieselmotor. Nachdem ich das Fahrzeug im April 2000 gekauft hatte, ließ ich es weiß lackieren, baute eine Winde ein und fuhr im Juni nach Marokko und Algerien—vergaß aber, die Heizungen abzuschalten. Die Sommerhitze der Sahara tat ihr Übriges, und sobald ich die Heizungsrohre fand, installierte ich einen Bypass!
Kurz: Die Reise war ein großer Erfolg und ebnete den Weg für regelmäßige Saharareisen sowie langfristige Durchquerungen von Europa und Teilen Afrikas. Die Jahre und die Kilometer summierten sich. Ich verdanke diesem einfachen, zweckmäßigen Fahrzeug Träume, Ambitionen und Erinnerungen.
2018 fuhr ich nachts durch einen Schneesturm in den schottischen Bergen und stellte fest, dass die Innenraumheizung nicht mehr funktionierte. Bei einem Windchill-Faktor von -30°C gefror der Wasserschlauch der Scheibenwaschanlage, und das Fahrerhaus füllte sich mit Schaum und Blasen, da das Wasser einen anderen Fluchtweg wählte. Ein Teil des Wassers drang unter Druck hinter die Instrumente des Armaturenbretts und verursachte einen Kurzschluss. Nach 27 Jahren im Militärdienst, gefolgt von zahlreichen Overland-Fahrten, alterte das Fahrzeug sichtbar.
Einige Tage später, zurück in Nordengland, stellte ich fest, dass der 200Tdi-Motor klappriger klang als sonst. Also brachte ich Elsa zu Ben Stowe von Black Paw 4×4 in York, der sich um sie kümmert. Ben Stowe dürfte einigen ein Begriff sein, denn er war für den Wiederaufbau von Oxford verantwortlich, dem berühmten Land Rover Serie 1 von First Overland, sowie für zahllose andere Overland- und Expeditionsfahrzeuge—ganz zu schweigen davon, dass er selbst mehrere Saharareisen gemacht hat.
PLANUNG
Ben unterzog das robuste alte Biest einem Check und verkündete seine Ergebnisse. Den Bauteilen merkte man ihr Alter und die lange Betriebsdauer an. Mehr als 600.000 km, davon ein Großteil unter Wüstenbedingungen mit großer Hitze und Sandabrieb, hatten ihre Spuren hinterlassen. Wir setzten uns mit einem nicht fahrzeugspezifischen Schmiermittel—Bier—zusammen und besprachen die Probleme. Elsa war noch nicht am Ende, aber selbst ein so solides Fahrzeug wie dieses blieb vom Alter nicht verschont. Der Motor musste überholt werden. Verschiedene Nebensysteme begannen zu verschleißen. Die Rohre wurden dünn und korrodierten. War es an der Zeit, das Fahrzeug in den Ruhestand zu schicken und als Wochenend-Camper zu nutzen? Retire her and keep her as a weekend camper? Es verkaufen? Wie du dir vorstellen kannst, dauerten die Gespräche an.
Ich war nicht bereit, die Marke zu wechseln. Hatte keinen Grund dazu—meine vielen langen Reisen in diversen Land Rover und den meisten japanischen und amerikanischen Geländewagen unter schwierigen Bedingungen rund um die Welt hatten mich überzeugt, dass die Fähigkeiten und die Zuverlässigkeit von Land Rover (insbesondere Elsa) die der Konkurrenz übertrafen. Ich wollte weder einen Td5- noch einen TDCi-Motor, da ich mich mit der Elektronik und zunehmenden Intoleranz von minderwertigen Kraftstoffen moderner Motoren nicht anfreunden konnte. Allerdings empfand ich Elsas Konfiguration mit zwei Sitzen und einem großen Laderaum als einschränkend; wenn ich Familie, Freunde usw. mitnehmen wollte, war der einzige Beifahrersitz schnell besetzt, sodass nur die lange Sitzbank im Heck übrig blieb—nicht ideal.
Andererseits war der große Laderaum perfekt zum Schlafen geeignet, falls ich aus Gründen schlechten Wetters oder der Tarnung auf das MyWay Dachzelt verzichten musste.
Dann kam Ben auf die Idee…warum könne man Elsa nicht auf 130 strecken? Die Antwort war Schweigen. Verrückt, oder? Vor meinem geistigen Auge sah ich eine Doppelkabine mit Sitzen in der ersten und zweiten Reihe, und könnten wir nicht irgendwie die gesamte hintere Ladefläche aus dem 110er anschrauben? Also das 110er Format beibehalten, nur mit einer zusätzlichen Sitzreihe?
Okay, ja, und wie machen wir das?
Mitte der 2000er verbrachte ich viel Zeit in Kenia und Tansania mit einem Defender namens Maggie, einem 110er Hardtop, der wahrscheinlich mehr Fahrten von Großbritannien nach Kapstadt (und umgekehrt) absolviert hat als irgendein anderes Fahrzeug. Sie ist immer noch in Mosambik unterwegs und wird für eine weitere Fahrt zurück nach Großbritannien vorbereitet. Maggie, ursprünglich ein Defender 90, war damals in Kenia in einen Verkehrsunfall verwickelt; danach wurde sie gestreckt und zu einem 110er umgebaut.
Die britische Gesetzgebung erlaubte jedoch nicht, das Fahrgestell einfach zu zerschneiden und 50 cm Stahl einzuschweißen, wie es bei Maggie geschehen war. Wir brauchten eine andere Lösung. Ein Spenderfahrzeug—ein Defender 130, von dem wir die Karosserie abnehmen und auf das Fahrgestell Elsas Karosserie, Motor, Getriebe und Safariausrüstung aufschrauben konnten. (Aus den übrig gebliebenen Teilen könnten wir vielleicht sogar noch eine Art 110er bauen.)
Der Zufall wollte es, dass ein anderer Freund zwei passende ehemaliger Defender 130 des schottischen Elektrizitätswerke besaß: 300Tdi mit Mannschaftskabine und Kofferaufbau hinten (einen dieser Wagen hatte er mir Jahre zuvor geliehen)—und er wollte einen davon verkaufen. Perfekt. Geld wechselte den Besitzer. Damals lebte ich in den Vereinigten Arabischen Emiraten (wie heute auch), und so bedurften Kauf und Überführung des 130 einer gewißen Vorplanung; aber an einem verschneiten Dezemberabend standen schließlich sowohl der 110 als auch der 130 bei Black Paw bereit für die große Verwandlung.
MOTOR & KAROSSERIE
Die erste Aufgabe bestand darin, alle Karosserieteile von beiden Fahrzeugen zu entfernen und eine Bestandsaufnahme (Motoren, Getriebe, Fahrgestelle) vorzunehmen. Der 200Tdi-Motor und der LT77-Antriebsstrang des 110 waren erwartungsgemäß verschlissen, aber immer noch voll funktionsfähig. Der 300Tdi und R380 des 130 waren in einem viel besseren Zustand, mit nur etwa einem Viertel der Laufleistung des älteren Land Rover, sodass wir sie für den Karosserietausch beibehielten, mit ein paar kleinen Änderungen.
Der 130 sollte sparsam sein und die Motortemperatur bei Fahrten in der Wüste senken. Deshalb wurde der alte Kühler durch einen dreilagigen tropischen Kühler von Northern Radiators in Leeds ersetzt. Ich dachte an einen Aluminium-Kühlerblock für eine noch bessere Kühlleistung, entschied mich dann aber doch für Kupfer, da es widerstandsfähiger ist. Der alte Intercooler wurde durch den fettesten ersetzt, den ich von Allisport bekommen konnte (der 15 Jahre alte Allisport Intercooler des 200Tdi im 110 läuft immer noch einwandfrei) und in den 300Tdi eingebaut, ergänzt durch einen Hybridturbo von Fourby in Birmingham.
Außerdem baute ich einen Morgan Hill-Ladedruckstift ein, um die Effizienz zu steigern (nicht um die Leistung zu erhöhen. Ich habe bewusst auf Modifikationen verzichtet, die die Motortemperatur erhöhen würden). Ein Abgastemperaturmesser kam hinzu, um im weichen Saharasand der Dünen die Temperatur des Turbos im Auge zu behalten. Das AGR-Ventil wurde verschlossen; und ich entfernte die zentrale Schalldämpferbox am 130er Auspuff—eine einfache Modifikation, die ich bereits am 110er vorgenommen hatte, um das Drehmoment zu erhöhen, und die sich als überraschend effektiv erwies.
Wir setzten die Karosserie des 110 auf den 130, dessen zweite Reihe der Beifahrertüren an Ort und Stelle blieben. Alles passte, und noch schöner war, dass die Heckkarosserie des 110er nicht nur passgenau hinten auf dem 130er Fahrgestell saß, sondern auch fast genau die gleiche Länge hatte wie die originale 130er Doppelkabine. Dennoch gab ein paar Probleme—Ben musste ein neues, längeres Dach anfertigen, der Radkasten der Heckkarosserie (vom 110er) war an der falschen Stelle für die 130er Achse (was Ben geschickt mit einem unsichtbaren “Cut and Paste” löste) und die Hecktraverse war an der falschen Stelle.
Ich hatte den Einbau eines schwenkbaren Reserveradträgers geplant, der auch zwei volle Benzinkanister aufnehmen konnte—dafür war eine Hecktraverse wie beim 110er erforderlich, die bei der 130er Serienausstattung fehlt. Ben musste also ein Stück zusätzliches Chassis und einen zweiten hinteren Querträger einschweißen, um diese Funktion zu ermöglichen.
Als der 130er Gestalt annahm, wurde klar, dass die übrig gebliebenen Teile ein anständiges Fahrzeug ergeben würden, und so entstand das Parallelprojekt—ein 110 200Tdi-Pickup, für den eine alte 110er Pickup-Ladefläche verwendet wurde, die Ben herumliegen hatte. Mein Plan war, diesen Pickup als Wochen-end-Camper für Reisen in Großbritannien und Westeuropa zu nutzen und ein Dachzelt auf dem mit Staufächern ausgestatteten Heckaufbau zu montieren—aber das ist eine andere Geschichte!
FAHRWERK
Uns war bewußt, dass die Länge des 130er Fahrwerks sowie das zusätzliche Gewicht eines großen Ersatzreifens, einer Stahlfelge und zweier gefüllter Kanister am Heck viel mehr Arbeit für die Federung bedeuten würde.
Als 110er hatte Elsa Camel Trophy-spezifische Schraubenfedern und De Carbon-Stoßdämpfer verbaut (diese ersetzten ein Setup mit Hochleistungsfedern und Airbags—bis ein Airbag im Dünenmeer von Merzouga in Marokko vom Saharasand aufgescheuert platzte, sodass eine Seite des Fahrzeugs 10 cm höher war als die andere…bis mein Taschenmesser es wieder ins Lot brachte). Aber der 130er brauchte etwas Stärkeres. Wir behielten die Camel-spezifischen Schraubenfedern bei, bauten aber auf jeder Seite des Fahrwerks doppelte Fox-Stoßdämpfer mit externem Reservoir und einen größeren Stabilisator ein, um die unvermeidlichen Verwindungen und Schwankungen in rauem Gelände zu bewältigen.
Der Rest der Karosserie passte problemlos auf den 130, obwohl der erhöhte Lufteinlass von der linken (britischen Beifahrer-)Seite, wie für einen 200Tdi typisch, auf die rechte (britische Fahrer-)Seite für den 300Tdi getauscht werden musste. Gleichzeitig fertigte Ben ein Edelstahlrohr für den erhöhten Ansaugtrakt, mit einem großen Donaldson-Zyklonvorfilter sowie einem kompletten Satz Entlüfter für Achsen, Getriebe, Verteilergetriebe usw.—wieder von Fourby.
SICHERHEIT & BERGUNG
Es war wichtig, Elsa selbst bergen zu können. Dies war ein großes, schweres Fahrzeug, das sich nur schwer aus weichem Sand oder Schlamm befreien ließ, falls es stecken blieb. Elsa verfügte über eine Superwinch 9000+, die jedoch in die Jahre gekommen war, ebenso ihr Bullbar. Beide wurden ersetzt—der Bullbar durch ein ARB-Produkt und die Winde durch eine Warn XD9000. Eigentlich sollte die Winde eine größere Kapazität haben, aber die 9000er war das, was wir zur Hand hatten {sie wird später ersetzt). Der Bullbar von ARB war überraschend schwach: Es mussten Verstärkungsplatten eingeschweißt werden, um ihn als HiLift-Aufbockpunkt oder für Abschleppösen verwenden zu können.
Wir brachten auch ein Paar Dixon-Bate Camel Trophy-Bergungsösen an. Ich ließ einen Satz aufbockbarer Seitenschweller anfertigen (mit entsprechenden Chassisauslegern), um eine Bergung mit dem HiLift von der Seite aus zu ermöglichen. Die Warn-Winde war leider nur hochkant zu montieren, und ein Teil der Karosserie musste sogar ausgeschnitten werden, um sie richtig zu platzieren (obwohl der ARB-Bullbar angeblich für Warn-Winden ausgelegt ist)—ärgerlich, aber am Ende passte es. Ich habe die standardmäßige Drahtseilwinde nicht auf Synthetikseil umgerüstet, da Drahtseil durch Sandkörner und das intensive Ultraviolett der Wüstensonne viel weniger Schaden nimmt. Reifen sind der Schlüssel jeder Bergung, daher haben wir Goodrich 285 Mud Terrains mit älterem Profil auf Stahlfelgen montiert—das ältere Profil ist griffiger!
Ben und ich achteten bei diesem Projekt vor allem auf die Stabilität des Fahrzeugs. Ein beladener Defender 110, der mit 100 km/h unterwegs ist, kann beängstigende Kräfte entwickeln, sowohl kontrolliert als auch unkontrolliert; und wir wollten ein großes, schweres Fahrzeug größer und schwerer machen, sodass diese Kräfte noch gewaltiger und potenziell zerstörerischer wären. Die Bremssysteme waren in Ordnung (sie waren bereits mit belüfteten Scheiben ausgestattet), also widmeten wir uns als nächstes dem Masseschwerpunkt.
Ich hatte mich für den speziell angefertigten Heckreserveradträger entschieden, um auf Langstreckenfahrten in entlegenen Gebieten einen zweiten Reservereifen sowie zwei Kanister transportieren zu können (dank eines Schmieds nahe der Pyramiden von Gizeh verfügt Elsa bereits über eine Halterung für zwei Kanister an einer Seite). Ein Reserverad kommt auf die Motorhaube—und ich weigere mich, eines auf dem Dachträger zu montieren, da dies den Schwerpunkt unangenehm hoch hebt und die dynamische Dachlast eines Defender erstaunlich niedrig ist.
Um also den Schwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten, mussten wir den erwähnten Heckträger bauen. Außerdem sollte der Gewichtsschwerpunkt zwischen den beiden Achsen liegen, damit der Wagen nicht zu sehr mit dem Heck “wedelt”—eine Herausforderung bei dem jetzt viel längeren Heck. Als 110er war Elsas hintere Ladefläche mit zwei Front Runner-Auszügen für gestapelte Wolf Cub-Boxen ausgestattet, die sehr praktisch sind—nützlicher als Schubladen, da ich jede Box samt Inhalt (z.B. Küchen- oder Campingausrüstung) herausnehmen und dorthin tragen kann, wo ich zelte oder sie gebraucht wird.
Sie sind jedoch schwer (und hängen über die Hinterachse hinaus); daher nahmen wir eine Schicht ab und verlagerten sie in den 110. Zwei Trinkwassertanks wurden weiter in die Mitte des Fahrzeugs versetzt, und andere schwere Dinge wie HiLift-Wagenheber, Kühlschrank, Ersatzteile und Bergeausrüstung wurden ebenfalls zwischen die Achsen verschoben.
DACHTRÄGER
Die Dinge entwickelten sich gut. Ich verwarf einen Dachträger in voller Länge und montierte (aus Kosten- und Gewichtsgründen) zwei Front Runner-Dachrelingen am Heck, um das leichte MyWay-Dachzelt unterzubringen, das Elsa immer getragen hat (ich bevorzuge ein Softshell-Zelt, um den Dachraum optimal zu nutzen, und ein Zelt, das sich über der Hecktür öffnen lässt, um einen Unterstand zum Kochen und Duschen zu bieten). Ein weiteres Paar Dachrelingen nahm eine Alu-Box mit Bettzeug und Kleidung auf (vom Zelt aus zugänglich), und davor wurde ein Front Runner-Dachgepäckträger von der Größe eines Defender 90 angebracht.
ELEKTRIK
Zur Fahrzeugelektrik: Elsa besaß schon seit Jahren ein Doppelbatteriesystem, aber wir beschlossen, dieses auf Camel Trophy-Niveau zu bringen, indem wir beide Batterien unter den Sitzen parallel zu einer einzigen Starterbatterie zusammenschalteten, um die Stromstärke für das Starten unter schwierigen Bedingungen zu verdoppeln, und dann eine dritte Batterie, eine Deep-Cycle-Batterie, für den Kühlschrank und andere Zusatzaufgaben einbauten.
All dies wird von einem National Luna-Überwachungssystem kontrolliert. Es gibt auch die Möglichkeit, ein 80W-Solarpanel anzuschließen, wenn das Fahrzeug eine Zeit lang steht. Es ist zwar bewusst wenig Elektronik an Bord, aber es gibt zwei GPS-Systeme, ein Garmin 276c und ein Garmin Montana (ein frühes Garmin ließ mich einmal am Rande eines algerischen Minenfeldes im Stich—deshalb reise ich jetzt mit zwei Systemen). Beide sind fest mit dem Fahrzeug verdrahtet; im Falle eines Liegenbleibens können sie jedoch entnommen und mit AA-Batterien betrieben werden.
Das einzige nennenswerte elektrische Upgrade (abgesehen vom Engel-Kühlschrank und einigen zusätzlichen USB- und 12V-Steckdosen) ist ein festeingebauter Viair-Kompressor im vorderen Kotflügel hinter dem Scheinwerfer; der Zugang erfolgt über eine Klappe oben im Kotflügel. Damit kann ich die Luft aus den Reifen ablassen, für Fahrten im weichen Sand, und sie danach schnell wieder aufpumpen.
FERTIGSTELLUNG
Wir standen kurz vor der Fertigstellung. Als 110er war Elsa mit einer Außenklappe ausgestattet, die ich bei einem Wohnmobilhändler gekauft hatte (und die um das Zehnfache billiger war als die Defender-spezifische Version); aber jetzt war die Heckwanne viel größer, also benötigte ich einen größeren Zugriff. Der türkische Zubehörspezialist Rhino Overland fertigte mit großem Vergnügen eine riesige Klappe an, die sich fast über die gesamte Länge der 110er-Heckwanne erstreckte und sehr einfach einzubauen war (obwohl Elsa bis zum Einbau der Staufächer dahinter eher wie ein Foodtruck aussah).
Kleine Details rundeten das Projekt ab: Klappbare Heckstufen vom Yachtausrüster für einen unauffälligen Zugang zum Dach. Die “unzerstörbaren” Außenspiegel von Spafax ersetzten die Serienspiegel. Astabweiser schützten die Windschutzscheibe; ein über der Windschutzscheibe angebrachtes Visier gegen Blendlicht beim Fahren in die untergehende Sonne. Exmoor Trim-Sitzbezüge aus Segeltuch schützten die Vinylsitze und boten praktische Taschen für Dinge wie einen Feuerlöscher. Sowie verschiedene Taschen und Fächer von Camp Cover rund um das Fahrzeug, um Dinge schnell und einfach verstauen zu können.
Auf den mehr als 600.000 km ihres bisherigen Lebens mit mir hat Elsa einige Maskottchen gesammelt: ein silbernes Medaillon des Heiligen Christophorus aus einem Dorf in Frankreich, ein kleiner Anhänger der Muttergottes von Covadonga (das Geschenk einer älteren Dame aus dem gleichnamigen spanischen Dorf), ein fossiler Belemnit aus Marokko, eine dicke Strähne einer Löwenmähne aus der Serengeti, ein Ohrring aus dem Deckel einer Flasche Tusker-Bier aus Kenia und ein Tuareg-Ring aus Niger—sie alle hingen früher an Elsas Rückspiegel und sind jetzt im 130, zusammen mit dem Corgi Land Rover-Modellauto, mit dem ich gespielt habe, als ich fünf war und davon träumte, ein solches Auto zu besitzen.
LICHT
In der Wüste und in Entwicklungsländern nachts zu fahren, ist nie eine gute Idee, lässt sich aber manchmal nicht vermeiden. Ich wollte sichergehen, dass Elsas Scheinwerfer der Aufgabe gewachsen sind, denn die Reflektoren und Verkabelung ihrer 30 Jahre alten Original-Scheinwerfer waren in die Jahre gekommen.
Ursprünglich dachte ich an LED-Leuchten für das Fernlicht, aber die Zulassung eines Fahrzeugs mit nicht werkseitig eingebautem LED-Fernlicht kann in Großbritannien problematisch sein. Also verwarf ich diese Idee. Ich zog auch LED-Leuchten für das Standlicht in Betracht, aber beim Testen der in Frage kommenden LEDs stellte ich fest, dass deren Leistung sehr “direktional” und engstrahlend war. Für die Sicherheit alles andere als ideal. Letztendlich blieb ich bei Standardglühlampen, entschied mich für Osram Night Breaker-Scheinwerfer und ergänzte LED-Lightbars.
Als 110er hatte Elsa neben den Scheinwerfern auch große, runde Wipac-Fahrleuchten auf der Nase, aber da diese den Luftstrom zu Kühler und Ladeluftkühler behinderten, montierte ich stattdessen eine flache Lightbar auf der Nase sowie eine größere gewölbte Lightbar über der Windschutzscheibe. Um Blendung und Reflexion zu verringern, lackierte ich die Motorhaube mattschwarz—und natürlich half auch die Sonnenblende.
TESTFAHRT
Irgendwann war es soweit, ich plante eine Testfahrt. Aufgrund der Zeit sah ich eine Route rund um Nordengland und die Westküste Schottlands vor. Eine gute Mischung aus schnellen Autobahnfahrten über weite Strecken, Fahrten auf unbefestigten Wegen (wo dies legal ist), Campen in abgelegenen Gebieten (wo dies erlaubt ist)—das Fahrzeug als Basislager, um tagelang autark zu leben “abseits der Zivilisation.”
Motortausch und Modifikationen erwiesen sich als sehr erfolgreich. Elsa kann jetzt 20 km/h schneller fahren im Vergleich zu früher, mit weniger Lärm und bei niedrigerer Motortemperatur. Die zusätzliche Größe und das höhere Gewicht verursachen kein Mehr an Instabilität. Dachzelt und Markisen (eine auf jeder Seite) funktionieren gut, und die Wassertanks und Kücheneinrichtung sind sehr praktisch.
Der Zugang zum Laderaum ist großartig, die doppelt so lange Klappe erleichtert das Aufschlagen des Lagers erheblich. Ich hatte nicht damit gerechnet, dass die Hecktür aufgrund der längeren Karosserie und leichten Neigung des Fahrzeugs um etwa 4 cm höher liegt—das macht das Hinaufklettern zum Aufklappen des Dachzelts “interessanter,” ist aber immer noch akzeptabel. Alles in allem bin ich sehr zufrieden mit dem “Stretch.”
ABSCHLIEßENDE ÜBERLEGUNGEN
Aber Elsa ist noch nicht fertig. Als 110 trug sie den Langstrecken-Zusatztank eines SAS Desert Patrol Land Rover aus dem Golfkrieg. Wir waren noch nicht in der Lage, diesen in die 130er Konfiguration einzubauen, weil es Probleme mit der Position des Einfüllstutzens gab; aber ich bin entschlossen, ihn einzubauen. Ich möchte auch einen Kapillar-Wassertemperaturmesser am 300Tdi-Block anbringen, aber der Anschluss für den Sensor befindet sich oben am Block, und das Gewicht des 285”-Reserverads verbiegt die Motorhaube so sehr, dass der Sensor beim Auf und Ab im Gelände beschädigt wird—hier ist also Einfallsreichtum gefragt.
Als 110 hatte Elsa eine Dachkonsole mit CD-Player und einem CB-Funkgerät. Diese wurde im 130 durch eine leichtere, schlankere Konsole ersetzt, aber nun passt die Stereoanlage nicht mehr… also sind weitere Änderungen gefragt. Da ich in Arabien lebe, werde ich einen Satz traditioneller Beduinen-Sitzkissen für die Ladefläche anfertigen lassen, die als Doppelbett im Heck verwendet werden können oder als Sitzgelegenheiten im Camp außerhalb des Fahrzeugs.
Letztendlich war der “Stretch” ein großer Erfolg. Der Austausch verschlissener Teile, das Hinzufügen einiger praktischer Ideen (wie der verkabelte, im Kotflügel montierte Luftkompressor), zusätzlicher Wohnraum und zusätzliche Sitzplätze—und all das zu einem vernünftigen Preis. Elsa ist bereit für die nächsten 600.000 km!
